E46 BMW 2JZ-GTE swap

السيارة: BMW E46 318I

المديل: 2000

المالك: بشار أبو السعود

قبل ستة أعوام قمت بإمتلاك هذه السيارة رغبة في بناء سيارة BMW رياضية تحسن الأداء في الدرفت و الدراق ريس و تصلح للإستخدام اليوميو لكن بسبب إنشغالات الحياة فقد قمت بركن السيارة لمدة خمسة سنوات قبل أن أقرر العمل عليها، السيارة كانت 318I أي أنها مزودة بمحرك 4 سلندرات بسعة 1.8 لتر و كانت متعبة و بقير أوتوماتيكي .

القرار الصعب.. نوع المحرك

لأني أحب كل السيارات تقريباً فقد كنت محتاراً بين ثلاثة محركات:

Ford 5.0 302W

BMW N54B30 3.0

Toyota 2JZ-GTE

و لأني شخص متنوع بطبعي و غير إنحيازي قررت أن أجرب محركاً يابانياً هذه المرة و شجعني عليه الأخ حسين المرهون في ذلك، و كان القرار هو محرك 2JZ-GTE VVT-I 3.0L  و هو يأتي على السوبرا 1997-2002 أو على تويوتا آريستو اليابانية أو لكزس GS300  1997-2004 و يسمى أيضاً JZA80، اشتريت المحرك كامل مع ظفيرته بالإضافة إلى قير 5 غيار الكبير المعروف محلياً بقير “أبو ليور” و هو قير خمسة غيارات تجده على سيارات سوبرا المزودة بمحرك 1Jz-GTE 1990-1993 و 7M-GTE 1986-1989 و هي محركات تيربو في الأساس

بعض القطع الصينية لا تضر

المحركات التي أنتجت في فترة التسعينات مثيرة للشفقة عموماً شئنا أو أبينا فهذا المحرك الذي نسج حوله الأساطير ينتج 275 حصان على 5600 دورة و 320 تورك على 4000 دورة و هذه الأرقام طبعاً على الحذاف لذا حفاظاً على هيبة السيارة قررنا إضافة بعض البهارات الصينية للطبخة.

أخترنا تيربو صناعة صينية قد اعتدنا استخدامه على مثل هذا المحرك

  • GT3540 Style Turbocharger
  • T3 Exhaust Inlet Flange
  • Compressor Wheel Trim: 56
  • Compressor A/R: 0.70
  • Turbine Wheel Trim: 84
  • Turbine A/R: 0.82
  • Compressor Wheel Inducer: 61mm
  • Compressor Wheel Exducer: 81.7mm
  • Turbine Wheel Inducer: 67.8mm
  • Turbine Wheel Exducer: 62mm

هذا التيربو بشكل عام رائع و كافي لينتج 500 حصان على الإطارات الخلفية بسهولة و يسر، كما أن له إعتمادية و عمر  مديد إذا ما تم تركيبه و استخدامه بشكل سليم، و أيضاً قمت بإختيار مجموعة من القطع الصينية بالمناسبة

Boost controler

Blow of Valve copy HKS SQV4

QMP 3″ inlet Intercooler 32″X12″X3″

QMP intercooler 3″ piping and hoses

QMP Fuel Rail

QMP Headers

QMP V-Band

QMP T-Clamp

QMP hydraulic handbrake kit

QMP Radiator

QMP water receiver tank

Copy defi gauges RPM, Boost, Voltammeter, water and oil temperature

Copy TiAL 44mm MVR Wastegate

نظام الوقود للسيارة

فيما يتعلق بالوقود فأنا أختار الأصلي دائماً للسيارات التي قد تتجاوز الـ 500 حصان لأن أي نقص في تزويد المحرك بالوقود سوف يعرض حياته للخطر و لذالك قمنا بإختيار ما يلي

Siemens Deka Fuel Injectors 60lb

Edelbrock 174051 Fuel Pressure Regulator 180 GPH -10AN

AEM 320LPH fuel Pump

Russel fittings and hoses

التركيب

قمنا بإبتياع المحرك من الإمارات عن طريق أحد الأخوة و تركيب المحرك مع الإنتركولر في الدمام لدى ورشة الفريق الثلاثي و كنا بشكل عام راضيين عن التجربة و جودة العمل، بطبيعة الحال فإن العمل الميكانيكي يأخذ الكثير من الوقت فقد قاموا في خلال ستة أسابيع بالكثير من الأمور أذكر منها:

  • ترهيم كراسي للمكينة و القير.
  • ترهيم عمود الكردان Driveshaft.
  • ترهيم علبة الماستر سلندر و مد مواسير الزيت.
  • ترهيم دعسة كلتش.
  • تغيير الرديتر و المراوح.
  • تركيب الظفيرة.
  • تركيب التيربو الجديد و مد أهواز الداخل و الطالع.
  • تركيب waste gate and Blow off valve.
  • تركيب الإنتركولر و البايبنج.
  • تشغيل السيارة و التأكد من الضغط بداخل الكولر.

البرمجة و نظام التشغيل

عند اختيار نظام تشغيل للسيارة كانت الخيارات قليلة و غالية و وجدنا حلاً عملياً غير مكلف في كمبيوتر أتوم من شركة لنك Atom G4+ From Link و عليه جرى الاتصال بالموزع الرسمي في المملكة حسين المرهون للتوريد و البرمجة و التركيب، كما أننا أخذنا حساس AEM 5 bar map sensor و إضافته لرفع البوست إلى 16PSI لأن الكمبيوتر لا يملك حساس قرائة بوست بداخله و كان سعر البكج وقتها 4000 ريال.

الكلتش

قمنا في البداية بتجربة البرشر بليت الأصلي مع دسك رياضي من شركة XTD الأمريكية و لم يكن كفاية للقوة التي أعطتها السيارة و سبب لنا مشكلة على الداينو لذا و بما أننا موزعون لكلتشات سبك الرياضية فقد استبدلناه بكلتش من شركة SPEC و أخترنا Stage3 لهذه المهمة ST633 و يتحمل 520 تورك على الكرنك شافت أي ما يعادل 442 تورك على الإطارات الخلفية و هو ما يعد كافياً للمرحلة الحالية كسيارة درفت فإن هذا الكلتش سيكون كافياً

الإكزوست

كما أوضحنا سابقاً فإن الهيدرز QMP Headers هو صناعة صينية و هو جيد حقيقة لأنه مصنوع من الستينلس ستيل أي أنه يطرد الحرارة بسرعة كما أنه ملحوم بتقنية TIG wilding مما يجعله آمناً، قد تبدوا المعلومات معروفة و واضحة لدى معدلين السيارات اليابانية و لكن قد يتفاجأ معدلين السيارات الأمريكية بجودة المنتج الصيني في أيامنا هذه و الكم الكبير من التوفير فسعر هذا الهيدرز هو 1000 ريال بينما سعر الهيدرز الأصلي قد يتجاوز الـ 6000 ريالو يؤديان نفس الغرض.

بالنسبة للداون بايب و الكت باك فقد نفذه المبدع يوسف صفر بحجم 3 أنش و استطعنا الحصول على دبة HKS مستخدمة أصلية كبيرة الحجم من أجل الحصول على صوت هادئ نسبياً.

البدي و الصبغ

من أصعب الخيارات لسيارة معدلة هو اختيار لون جديد لها و في الحقيقة أني قد وضعت في اعتباري عشرات الألوان و الدرجات حتى استقر بي الحال إلى اختيار لون Fire Orange U94 for 2013 BMW M3  و هو لون مشابه للموجود على لومبرجيني مورسيلاجو lamborghini Murcielago و يمتاز بأنه من الألوان التي تعرف بتباين و فرق كبير في درجة اللون مع الظل  و أخذناه من شركة DeBeer Refinish الهولندية و هو لون يرش على السيارة في ثلاثة مراحل.

كما أنني قررت أن أركب صدام M3 حتى يحمل انتر كولر من الحجم الكبير و في الواقع كنت أعرف أن توفر قطع البدي للسيارة لم يكن يسيراً لذا أعطيت المهمة لصديقي عماد الإسكافي صاحب ورشة BMW بالتركية الصناعية في توفير كبوت و رفرف و صدام و أنوار أمامية و خلفية دفعة واحدة من الإمارات العربية المتحدة و وصلت في فترة بسيطة

البريك و السسبنشن

عندما بدأت في المشروع لم أفتتح الورشة بعد و عندما انتهى المشروع تقريباً كانت الورشة تعمل على أفضل وجه إلا أنني أخرت قطع البريك و السسبنشن إلى الأخير حتى أتأكد بأن المبلغ الذي دفعته في السيارة كان في مكانه و بعدها قمت بطلب هبات و قماشات رياضية من Brakemotive للسيارة Drilled & Slotted كما قمت بتغيير الكليبر الخلفي إلى كليبر أكبر ليتمكن من استيعاب الهب الجديد فسيارات BMW 318I من هذا الموديل تتوفر بهب غلفي ضعيف من طبقة واحدة و هو الأمر الذي لا يناسبني و لا يلبي احتياجاتي و عليه قمنا بالتغيير كما أضفنا هايرولك هاند بريك بقبضة طويلة من النوع الرائج في سيارات الدرفت للمحترفين.

أما بالنسبة للسسبنشن فقد قمنا بطلب طقم RSK Street Adjustable Coilover Kit. مكون من أربع مساعدات مع سبرنجات يمكن خفضها و رفعها بالإضافة إلى مسامير عمود التوازن الأمامي من شركة كورية اسمها RSK و قما بتركيبه لدينا في ورشة الربع ميل .

مخرجات القوة الحصانية و التورك

في أول تجربة على الداينو أنتجت السيارة 402 حصان و 453 تورك على العجلات الخلفية بضغط تيربو 16 psi و بنزين محطة 95 أوكتين

في ثاني تجربة على الداينو إختلت وزنية الكلتش و للأسف لم نحصل على أكثر من 190 حصاناً و مبدئياً كنا نظن بأن الكلتش قد إنتهى و لكن لحسن الحظ تمكنا من إصلاح الخلل في اليوم التالي، عند التجربة في الشارع كسرنا عكس الدفرنش!

لذا فإن القوة الحصانية غير محددة حالياً و سيتم معالجة الدفرنش و تغييره إلى دفرنش أكثر تحملاً و جاري دراسة الخيارات الممكنة حتى الآن و عندها سيكون طرح جديد في موضوع مستقل

[foogallery id=”253″]

اترك تعليقاً